Una nueva clase de elevadores de granos 

A finales de 1967, cuando Cargill construyó un nuevo elevador de granos en Houston, Texas, lo más notable de la planta eran las cosas que no se podían realizar. A diferencia de los elevadores existentes, no se podían cargar los granos directamente a un camión, ni se podía utilizar su capacidad de almacenamiento de tres millones de lotes para llenar un vagón de tren. La terminal había sido construida específicamente para exportar granos fuera de Estados Unidos. Era el primero de una nueva clase de elevadores de Cargill que utilizaban controles automáticos para vaciar rápidamente los camiones y vagones y cargar los granos en las embarcaciones en tiempo récord.

Las exportaciones de granos habían representado una parte muy significativa de las actividades comerciales de Cargill desde 1960, pero gran parte de la actividad del sector de granos de la empresa se centraba en tener una amplia capacidad de almacenamiento, no en la transferencia rápida y eficiente de los granos a las cada vez más grandes embarcaciones que zarpaban al océano. Erwin Kelm, quien fue presidente de Cargill desde 1960 a 1976, analizó el antiguo sistema de elevadores de la empresa y opinó que no sería suficiente para cubrir el aumento esperado de las exportaciones de trigo, maíz y soja desde Estados Unidos. Realizó cálculos estimativos sobre el futuro del mercado y comenzó a invertir en la modernización de las terminales de granos de Cargill.

Se decidió que Houston sería la primera, ya que allí terminaban el recorrido todas las líneas de trenes que provenían de las planicies de la región central de Estados Unidos. Si bien las barcazas eran importantes para llevar los granos a las terminales de exportación, Cargill necesitaba poder operar con trenes de mayor capacidad, como aquellos que se usaban luego de que Cargill invirtiera en vagones tolva en 1964 y en trenes unitarios en 1967. La terminal de Houston comenzó a operar con una capacidad de 70 000 lotes por hora, lo que era posible gracias a sus cinco palancas elevables y controles de tecnología de avanzada, funciones que no estaban presentes en los elevadores más viejos.

Durante los primeros años, hubo dificultades con el elevador y a algunas personas les preocupaba que la inversión de Cargill en terminales de exportación en Estados Unidos en una época de recesión económica no hubiera sido una buena decisión. Luego, en 1971, se dieron las condiciones perfectas: la Unión Soviética tuvo un año de cosechas deficientes y el gobierno de Estados Unidos flexibilizó los requisitos para los envíos. Como resultado, la Unión Soviética compró casi 1600 millones de lotes de granos estadounidenses, y Cargill suministró el 28 % del total. De repente, la decisión de modernizarse resultaba una brillante decisión estratégica, y con solo el volumen de las ventas a la Unión Soviética se recuperó el doble de la inversión en el elevador de Houston.

Clifford Roberts, director de la división de granos de Cargill, remarcó: “Una de nuestras grandes preocupaciones era que no queríamos sentirnos excluidos, queríamos participar en el sector. No queríamos quedarnos a un lado y dejar que los demás hicieran negocios. Creíamos que debíamos involucrarnos, incluso si representaba un costo muy grande. Queríamos participar de ese negocio”.

Mientras todo el sistema de transporte de granos de EE. UU. se encontraba sobrepasado, Cargill había apostado que pronto se abriría un gran mercado de exportación que justificaría el uso de este tipo de terminales. De hecho, resultó ser no solo un gran mercado: fue enorme. Gracias a esto, se beneficiaron los productores estadounidenses y los consumidores soviéticos y, con la continua inversión de Cargill en el transporte de granos, actualmente el mundo sigue recibiendo granos estadounidenses que se transportan por medio de terminales de exportación masivas.